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La question du transfert d’un contrat de distribution et/ou de celle d’un contrat de licence de marque à l’occasion de la cession du fonds de commerce, ou de la cession d’actifs, par le fournisseur est rarement abordée par la jurisprudence. C’est pourquoi l’arrêt que la Cour de cassation a rendu le 18 février 2026[1] mérite l’attention. 

J. (le fournisseur) est un fabricant de pantoufles, que A. et L. (les distributeurs) commercialisent. A l’issue de plusieurs cessions et de la Liquidation judiciaire d’un des cessionnaires, les actifs de J. reviennent finalement à une société AC. L. et A. assignent J. en exécution des contrats de licence de marque et de distribution sélective conclus avec J.

Devant la Cour de cassation, après avoir été déboutées par la Cour d’appel de Bordeaux, les distributeurs font valoir que (1) la cession de la marque, assimilable à une vente, avait opéré transfert du contrat de licence de marque, qui lui est accessoire ; et que (2) le contrat de distribution sélective formant un tout indivisible, le contrat de distribution avait été transféré avec la licence de marque à l’occasion des cessions d’actifs.

Sur le point (1), la Cour de cassation exclut traditionnellement le transfert du contrat de distribution à l’occasion de la cession de fonds de commerce, ou d’actifs. Même s’il est nécessaire à l’exploitation, le contrat de distribution n’est pas un élément du fonds de commerce (notamment en raison de son caractère intuitu personae).

L’intérêt de l’arrêt du 18 février 2026 est que s’il réitère le principe de non-transmissibilité du contrat de distribution, il réserve toutefois l’hypothèse d’une « stipulation contraire de l’acte de cession ». Au cas présent, le contrat de distribution et le contrat de licence de marque n’étaient pas mentionnés à l’acte de cession ; ils n’ont donc pas été transférés.

Sur le point (2), la solution traditionnelle est que la cession des droits de propriété intellectuelle entraine en principe celle des contrats de licence portant sur ces droits, ceci au visa de l’article 1616 du Code civil selon lequel « l’obligation de délivrer la chose comprend ses accessoires ».

Toutefois, les distributeurs sont également déboutés sur ce fondement au nom de l’indivisibilité des contrats de distribution et de licence de marque, expressément stipulée dans le contrat de distribution. Le contrat de distribution n’ayant pas été transféré, le contrat de licence de marque ne l’a pas été non plus, ce que la Cour de cassation formule en un attendu de principe : « La cession d’un fonds de commerce qui comprend la cession de la propriété des droits sur des marques n’emporte pas, sauf stipulation contraire de l’acte de cession, cession du contrat de distribution sélective des produits revêtus de ces marques, ni, en cas d’indivisibilité de ce contrat et d’une licence d’exploitation desdites marques, la cession de cette licence ».

[1] Cass Com, 18 février 2026, n°23-23.681, publié au Bulletin

De plus en plus d’automobiles sont équipées de poignées de portière « affleurantes », appelées également « rétractables », intégrées à la carrosserie pour des raisons de design et d’aérodynamisme.

À partir du 1^er janvier 2027, les véhicules équipés exclusivement de poignées affleurantes ne pourront plus être commercialisés en Chine.

La raison de cette interdiction est que les poignées affleurantes génèrent un risque majeur pour la sécurité des occupants et des secours lorsque les systèmes électriques sont hors-service après un accident. Leur fonctionnement dépendant de l’électronique, les poignées affleurantes peuvent devenir inopérantes en cas de choc, transformant l’habitacle en piège.

Un incident très médiatisé s’est produit en octobre 2025 lorsque des secouristes ont été dans l’incapacité d’ouvrir les portes d’un véhicule électrique de la marque Xiaomi qui avait pris feu après un accident dans la ville de Chengdu. Le conducteur, qui aurait été sous l’emprise de l’alcool, est décédé.

De nombreux constructeurs « non-chinois » équipent leurs véhicules de poignées affleurantes. Parmi ceux-ci, Tesla aurait elle aussi, aux U.S.A, été confrontée à une situation de défaillance des poignées emprisonnant le passager dans sa voiture en feu.

Il n’est donc pas incohérent d’en conclure que les poignées affleurantes pourraient peu à peu disparaître des carrosseries automobiles.  

En France, la Loi de Finances a été promulguée le 19 février 2026, et publiée au JO le 20 février.

Contrairement à ce qui était envisagé via le PLF, la loi de Finances ne prévoit pas pour 2028 un nouveau durcissement du Malus CO2 ou de la taxe annuelle sur les émissions de CO2, l’une des composantes de la taxe sur l’utilisation des véhicules (TUV).

En revanche, la 2^e composante de la TUV, la taxe relative aux émissions de polluants atmosphériques, évolue dans ses seuils d’abattement en 2026, après avoir été stable depuis 2024.

Parmi les autres mesures qui méritent d’être relevées :

• Malus au poids

L’application du malus au poids aux véhicules électriques ne bénéficiant pas de l’éco-score, qui devait s’appliquer au 1^er juillet 2026, a été supprimée. L’ensemble des véhicules électriques et hydrogène restent donc – pour le moment – exonérés de la taxe sur la masse en ordre de marche.

Pour les autres motorisations, la loi de Finances 2026 fixe un calendrier d’abattements.

• Taxe annuelle incitative (TAI) au verdissement des flottes

La loi de Finances 2026 apporte également quelques précisions sur l’application de la Taxe annuelle incitative au verdissement des flottes. Elle entérine notamment le fait qu’un « véhicule qualifié de véhicule à faible empreinte carbone pendant une partie de l’année civile est réputé répondre à cette qualification pendant l’intégralité de cette année ». Autrement dit, un véhicule électrique qui obtiendrait l’éco-score alors qu’il a déjà été immatriculé et attribué à un conducteur serait à considérer comme un véhicule à faible empreinte carbone sur toute sa durée de détention pour la détermination de la taille annuelle de la flotte de véhicules légers taxables à faibles émissions. Pour mémoire, ces véhicules bénéficient d’une majoration jusqu’à 150 %.

• Puissance administrative des véhicules électriques et carte grise

Autre changement à noter dès cette année : les formules de calcul de la puissance administrative (ou puissance fiscale – ligne P6 de la carte grise) des véhicules électriques évoluent en 2026. Ce changement de calcul devrait entrainer une légère diminution de la puissance administrative des véhicules électriques, impactant directement le coût de la carte grise puisque les modèles 100 % électriques n’en sont plus exemptés depuis mai 2025 (excepté dans les Hauts-de-France).

En Allemagne, après avoir reculé sur ce sujet en 2024 (ce qui avait entrainé une chute de 27% des ventes de véhicules électriques), le Gouvernement réintroduit un bonus pour les voitures électriques en 2026. Ce bonus s’inscrit dans un cadre pluriannuel,les conducteurs pouvant prétendre à une aide dont le montant est compris entre 1 500 et 6 000 € selon le type de motorisation, les revenus du foyer et la composition familiale.Comme en France, l’idée est de cibler en priorité les ménages à revenus faibles et intermédiaires.

En revanche, et contrairement au gouvernement français et à notre « éco-score », le Bundestag décide de ne pas faire de favoritisme selon l’origine des modèles.Autrement dit, tous les modèles électriques neufs immatriculés en Allemagne à partir du 1er janvier 2026 sont éligibles, y compris ceux produits hors d’Europe. L’idée est de favoriser l’accès des ménages à la voiture électrique, quitte à ouvrir grand la porte aux constructeurs étrangers. Cette aubaine pour les constructeurs chinois s’explique sans doute par la volonté allemande de ne pas pénaliser les exportations d’automobiles vers la Chine, préoccupation qui n’est pas celle des Français, ou en tout cas ne l’est que dans une moindre mesure.